Нехитрое устройство, перераспределяющее поток охлаждающей жидкости от водяного насоса через радиатор или в обход его, знакомо каждому водителю. Тот, кто хоть однажды, остановившись посреди дороги с перегревшимся мотором, колотил по корпусу термостата, приговаривая нечто вроде "сим-сим, откройся", никогда не забудет о существовании этого прибора.

Но это, скорее, из нашей жизни. На Западе давно научились делать надежные термостаты и их конструкция не меняется десятилетиями. Поэтому закономерен вопрос: а нужно ли еще что-то изобретать в этом роде, когда существует проверенное временем работающее устройство?

Оказывается, место для новой техники есть всегда. Система охлаждения двигателя отбирает тепло и рассеивает его в атмосфере. Но, к сожалению, создать мотор, не нуждающийся в постоянном отводе тепла от цилиндра, пока невозможно - нет соответствующих технологий. Между тем ни для кого не секрет, что при нормальных условиях движения даже обычному двигателю легкового автомобиля не приходится сильно "напрягаться". Что ж тут говорить о восьмицилиндровых моторах М62 рабочим объемом 3,5 и 4,4 л и мощностью соответственно 174 кВт/235 л. с. и 210 кВт/286 л. е., которые стоят на наиболее современных БМВ 5, 7 и 8-й серий. Именно на них специалисты фирмы решили поднять температуру охлаждающей жидкости и таким образом увеличить их КПД.

Дело нехитрое, можно сэкономить немного бензина, снизить токсичность выхлопа, а заодно увеличить производительность отопителя. Но что делать, если водитель вовсю топит педаль газа несмотря на то, что за окном плюс 40°? Здесь "перегретый" в угоду экономичности мотор может начать детонировать.

Проблему решает термостат с электронным управлением. Внешне он отличается от обыкновенного лишь торчащим из него проводом. Конструктивно это тоже обычный термостат, открывающийся при 110 градусах, но в его воскоподобном рабочем теле находится резистор, который при прохождении че-рез него тока нагревается и может открыть термостат и при более низкой температуре. Нужно ли "подогревать" его - определяет электронный блок управления двигателем DME М5.2 в зависимости от условий работы. При принудительном "электрическом" открытии термостата температура охлаждающей жидкости меньше 90 градусов, что позволяет работать на "полном дросселе" без риска возникновения детонации.

Результат применения системы охлаждения с электронным управлением - на 2% лучшая экономичность. Кроме этого, электроника овладела еще и навыком самостоятельного пуска двигателя. Сколько времени держать включенным стартер, теперь определяет не водитель. Достаточно повернуть ключ, и стартер начнет крутить коленчатый вал до момента пуска, после чего сразу выключится. В автомобилях БМВ с моторами М 62 настолько тихо, что определить момент пуска на слух слишком сложно. Одна из причин - на холос В соответствии с американскими требованиями OBD-II, электронный блок управления двигателем получил систему внутренней диагностики, позволяющую быстро и без применения дорогостоящего оборудования обнаружить неисправности.

Таким образом, электроника взяла под контроль не только работу систем впрыска топлива и зажигания, но впервые в мире и охлаждения. Что же ждет нас в следующем поколении моторов БМВ?

том ходу двигатель делает всего 580 об/мин, а потому почти не создает шума.

В соответствии с американскими требованиями OBD-II, электронный блок управления двигателем получил систему внутренней диагностики, позволяющую быстро и без применения дорогостоящего оборудования обнаружить неисправности.

Таким образом, электроника взяла под контроль не только работу систем впрыска топлива и зажигания, но впервые в мире и охлаждения. Что же ждет нас в следующем поколении моторов БМВ?

По материалам www.autonovosti.com.ua